В настоящее время Межгосударственный авиационный комитет опубликовал бесповоротные итоги изучения апрельской катаклизмы под Смоленском, в какой был смертельно ранен и умер президент Польши Лех Качиньский.

В соответствии отчету, первопричиной трагедии стала ошибка экипажа: пилоты категорически отказались уйти на вспомогательной поле для взлета, посадки и стоянки летательных аппаратов и стремились посадить летательный аппарат при не очень благоприятных атмосферных требованиях. Помимо всего этого, установлено, что на летчиков оказывали давление высокопоставленные пассажиры. Консультанты выявили и прочие условия, тоже ставшие роковыми.

Не взирая на то, что на вопрос «кто виноват?» инженерная комиссия не несет ответственность, а только лишь детально диктует все условия авиапроисшествия, как следует из результатов ее работы вполне можно заключить: в том фатальном перелете чересчур почти все было не стоит отметить как нужно. С начала и до самого конца.

В первую очередь, экипаж имел чересчур небольший налет на самолете Ту-154, у командира всего всеобщий налет намного больше трех тысяч часов. При отлете из Варшавы летчики ничего не могли знать о практической погоде в Смоленске. Про то, что там туман, экипаж сообщают сначала минские диспетчеры, затем смоленские, затем экипаж другого польского авиалайнера Як-40, какой чуть пораньше успел приземлиться на поле для взлета, посадки и стоянки летательных аппаратов Северный. При всем при этом пилот прямо, не смущаясь в выражениях, говорит сотруднике, что ситуация очень дурная. Туман, невысокая облачность, видимость всего 400 метров. А нужно 1000.

«Это один из основных этапов полета, какой, на самом деле, оказался первоначалом становления необычной ситуации, — замечает глава инженерной комиссии Межгосударственного авиационного комитета (МАК) Алексей Морозов. — Руководитель полетов аэродрома Смоленск-Северный предупредил экипаж о наличии на поле для взлета, посадки и стоянки летательных аппаратов тумана, видимости — 400 метров и отсутствии требований для претворения в жизнь посадки. Экипаж подтвердил, что понял веленную информацию».

Затем видимость падает до 200 метров. Пилот Аркадиуш Протасюк понимает о таком, но задумывает испробовать сесть, а если не обойдется — уйти на 2-й круг. Согласно законам диспетчер не имеет возможности запретить пилоту создать это.

«Командиры заграничных невесомых судов воспринимают личное заключение о возможности взлета с аэродрома и посадки на поле для взлета, посадки и стоянки летательных аппаратов присвоения с возложением на себя целой ответственности за принятое заключение. Подобные местоположения присутствуют и в авиационном законодательстве Республики Польша», — разъяснила председатель Межгосударственного авиационного комитета Татьяна Анодина.

В Северном незадолго до подлета польского Ту-154 стремился сесть русский Ил-76. Но не рискнул. О таком борту №1 рассказывает экипаж Як-40.

«Надо отметить, что командир Ил-76 служил в Смоленске и как следует знал поле для взлета, посадки и стоянки летательных аппаратов. Все же, при дурных метеоусловиях он принял единственно толковое заключение об уходе на вспомогательной поле для взлета, посадки и стоянки летательных аппаратов», — говорит на пресс-конференции в столице России Алексей Морозов.

Однако Аркадиуш Протасюк принял решение продолжить понижение. Одна из вероятных причин — эмоциональное давление. Рядышком с пилотами в кабине каждый день располагаются чужие лица. Польские консультанты по голосам опознали руководителя протокола президента и главкома ВВС Польши.

«Пребывание главнокомандующего ВВС Республики Польша в пилотской кабине практически до соударения авиалайнера с землей оказало эмоциональное давление на утверждение заключения командиром о продолжении понижения в требованиях неоправданного риска с имеющейся доминантной полнью — сделание посадки не смотря ни на что, — сделала вывод Татьяна Анодина — По эффектам судебно-медицинской экспертизы, в крови главнокомандующего ВВС найден этиловый горячительные напитки в концентрации 0,6 промилле».

На речевом самописце есть подобная фраза: «Он взбесится». Кто подобный «Он», чьего гнева опасаются пилоты, с соблюдением всех формальностей установить не посчастливилось. Строить версии не дело экспертов. Президент Лех Качиньски лично не возвращал приказ садиться всевозможной ценой. Как минимум, подтвердить это фактами уже невозможно.

Как говорится малый опыт командира судна Протасюка отразился не раз. Заход на посадку совершался экипажем с применением автомата и автопилота тяги. На Северном так садиться было нельзя. Летательный аппарат был исправен, но один из высотомеров Ту-154 выказывал неверную высоту. Расхождение с практической — 170 метров. У штурмана было всего 26 часов налета, он ведет летательный аппарат именно по неисправному прибору. В следствии этого Ту-154 заходит на глиссаду, другими словами на траекторию посадки, со чересчур рослой горизонтальной и вертикальной скоростью.

«Выявлено типовое давление 760 миллиметров ртутного столба, что привело к завышению предъявлений альтметра на приблизительно 170 метров. Если вы сопоставьте предъявления этого высотометра и электро-механического, то вы увидите, что разница приблизительно 170 метров. Кто из членов экипажа и с которой полнью произвел эти воздействия, точно установить по имеющимся данным не анонсировалось возможным», — объясняет Алексей Морозов.

Учитывая мнение экспертов Межгосударственного авиационного комитета, причин аварии было некоторое количество.

«Непосредственными причинами катаклизмы оказались: непринятие экипажем своевременного заключения об уходе на вспомогательной поле для взлета, посадки и стоянки летательных аппаратов при неоднократной, своевременно приобретенной информации о практических метеоусловиях на поле для взлета, посадки и стоянки летательных аппаратов Смоленск-Северный существенно хуже установленного чтобы достичь желаемого результата аэродрома минимального количества; понижение вне зоны видимости наземных ориентиров до высоты, существенно ниже заданной руководителем полетов наименьшей высоты ухода на 2-й круг — 100 метров, имея цель перехода на зрительный перелет; отсутствие обязаной реакции и необходимых воздействий при множественном срабатывании предотвращения и бригады раннего предотвращения ТАВС», — добавила Татьяна Анодина.

Русский диспетчер дал разрешение польскому экипажу снизиться до ста метров, а затем при необходимости уходить на 2-й круг.

«Один-ноль-один, исполняйте третий. Радиальная — 19. Польский 101, и от 100 метров готовиться к уходу на 2-й круг. Посадка в добавок 120 и 3 метра», — прибегнул к пилотам авиалайнера диспетчер аэропорта Северный.

«Данная фраза означает, — подчеркивает Алексей Морозов, — что посадка не разрешена. В данном примере, если экипаж до пролета высоты утверждения заключения обретет и сообщит свое заключение о высадке на свой страх и риск, то диспетчер сможет разрешить посадку. Однако данное допустимые будет значить только то, что невесомое пространство впереди и взлетно-посадочная полоса беспрепятственны».

Трагедии еще вполне можно было избежать в то же время, если бы летчики послушали диспетчера и ушли на 2-й круг либо на вспомогательной поле для взлета, посадки и стоянки летательных аппаратов. На компьютерной реконструкции багряный летательный аппарат — это именно подобный, счастливый вариант хода событий.

Но экипаж Ту-154 понизился до 100 метров, а затем непонятно почему не выходил на связь с диспетчером. Судя по воздействиям пилотов, они, по всей видимости, визуально искали землю. В то же время экстренная система сближения с землей в буквальном смысле слова надрывается: в кабине не переставая звучит сигнал Pull Up, другими словами — «тяни вверх». Диспетчер кричит: горизонт 101. Другими словами, он видит, что летательный аппарат снижается чересчур быстро и приказывает прекратить понижение. Но пилот дальше летит в насыщенном тумане.

Ту-154 врезался в березу, в случае когда даже бы на пути авиалайнера не было преграды, он все точно также через две-три секунды ударился бы о землю. Другими словами бедствия была в то же время неизбежна. Не говоря уже о том, что, летательный аппарат завершающие секунды летел в низине. В процессе изучения в отдельности проводили проверку поле для взлета, посадки и стоянки летательных аппаратов Северный. Все же это уже не интернациональный поле для взлета, посадки и стоянки летательных аппаратов, и были вопросы, а и тут основания катаклизмы именно в малом оборудовании взлетной полосы.

«Недостатки, относящиеся к инфраструктуре аэродрома Смоленск-Северный, сословию и техническому уровню радиотехнического, светосигнального, метеооборудования, наземным средствам объективного контроля, а еще воздействия команды управления полетами, веленные в проанализированном отчете, учитывая мнение инженерной комиссии и суверенных интернациональных экспертов, не оказались последствием катаклизмы», — поставила точку в расследовании Татьяна Анодина.

Межгосударственный авиационный комитет, в соответствии своему правовому статусу, не оказывает выводы о виновности кого-либо. Он проводит только лишь теханализ катаклизмы и раздает рекомендации. Одна из основных на этот раз: которой бы ни был статус рейса, в кабине пилотов ни под каким видом не может быть чужих людей.

При подготовке отчета были предусмотрены все инженерные замечания польской стороны. А весь список замечаний приложен к окончательному отчету. Открытость русской стороны в процессе изучение была даже большей, чем указывают правила Интернациональной организации цивильной авиации (ИКАО).

Более 20 польских специалистов принимали участие в расследовании с первых шагов и до конца. И поныне, согласно заявлению Елизаветы Анодиной, МАК согласен на всевозможной умелый аудит собственной мероприятия сосредоточенные на смоленской трагедии. Не говоря уже о том, что, Анодина уточнила: мы даже будем рады любому профессиональному диалогу, за счет того что для авиационных специалистов в таком случае все наверное предельно очевидно.

Для любого оттенка ваших чувств в нашем магазине найдутся оригинальные и стильные футболки для влюблённых Влюбленность – эгоистичное чувство )